Ein Puma im Haifischbecken

Die ersten 30 Minuten

Die Augen sind das Fenster zur Seele, sagt man. Blickt man dem Puma in die Augen, Verzeihung, die Schweinwerfer, erkennt so mancher das Raubtier. So ging es der Legende nach auch Probanden, denen der Crossover während seiner Entwicklung gezeigt wurde. Erst danach erinnerte man sich bei Ford an das gleichnamige Sportcoupé der späten 1990er-Jahre. Die Marketingabteilung dürfte Luftsprünge vollführt haben.

Crossover auf Fiesta-Basis

Neben den mandelförmigen Leuchten hat der neue Puma mit dem Namensvetter eine weitere Gemeinsamkeit: Er basiert auf derselben Plattform wie der zeitgenössische Fiesta. Dem Puma von heute spendieren die Entwickler im Vergleich zum aktuellen Fiesta allerdings eine straffere Verbundlenker-Hinterachse samt grösseren Dämpfern sowie steiferen Fahrwerkslagern. Ergebnis: eine ausgewogenes, bis straffes Fahrwerk, das kaum Wankbewegungen zulässt, selbst wenn der Puma einmal schnelle Haken schlägt.

Die neue Aufhängung ermöglichte ausserdem, zusätzlichen Platz im Kofferraum zu schaffen. Das Gepäckabteil fällt mit 456 bis 1216 Litern ohnehin schon üppig aus. Darüber hinaus verbirgt sich im Unterboden die sogenannte Megabox mit einem Volumen von weiteren 80 Litern. Der Clou: Sie ist vollständig mit Kunststoff ausgekleidet und verfügt über einen Ablauf. Ideal also für dreckige oder nasse Gegenstände, da sich das Staufach leicht reinigen lässt. Bis zu 1,15 Meter hohe Gegenstände zu transportieren, ist dank der praktischen Megabox ebenfalls kein Problem.

Massagesitze serienmässig

Das Cockpit des Puma mit 8-Zoll-Touchscreen entspricht weitgehend dem des Fiesta. Ab «ST-Line» gibt es digitale Instrumente und bereits ab der Basisausführung «Titanium» Vordersitze mit dreifach verstellbarer Lendenwirbelmassage – in diesem Segment eine absolute Rarität! Stoff-Leder-Sitze? Klaro, Ehrensache! Wer aber gelegentlich ein kleines «Säuli» ist, dem seien die Sitze mit Zipper-Stoffbezug empfohlen. Einfach Reissverschluss aufmachen, abziehen und ab damit in die Waschmaschine! Wenn das nicht praktisch ist!

Dreizylinder mit Mild-Hybrid

Motorenseitig setzen die Kölner zum Marktstart auf den bewährten Ecoboost-Dreizylinder – allerdings mit 48-Volt-Mildhybrid-Technik, bei der der Turbo duch einen Starter-Generator unterstützt wird. Bis zu 50 Nm steuert er bei der 155 PS-Variante zusätzlich bei. Das spürt man vor allem im Antritt und unter Volllast. Aber auch mit 125 PS hat der im Stand knurrige, aber sonst laufruhige Ecoboost mehr als ausreichend Pfupf. Dank des knackigen Sechsgang-Handschalters lässt er sich wunderbar hochdrehen und hängt spitz am Gas. Aufgepasst! Vor lauter Drehfreude landet man schnell mal im Begrenzer. Dank direkter Lenkung und des erwähnten, ausgewogenen Fahrwerks pirscht der Puma mindestens so flink um die Ecken wie sein naher Verwandter, der Fiesta – vor allem als ST-Version. Zu den Hybrid-Versionen, die bis zu neun Prozent sparsamer im Verbrauch sein sollen, bietet Ford den Dreizylinder mit 125 PS alternativ auch ohne Hybrid an. Der Sparfuchs-Puma ist schon ab 25 900 Franken zu haben. Ein Vierzylinder-Diesel folgt, ebenso ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Hoffentlich verliert der kleine Puma damit nicht seinen Biss!

Text: Michael Lux / Fotos:  Ford