Hyundai i30 Optima 360 - Auf Speed

Wer Delta Motor kennt, weiss, dass man sich nicht mit halben Sachen begnügt. Manch einem Modell hat das in Eich LU ansässige Unternehmen mit einer ordentlichen Vitaminspritze auf die Sprünge geholfen. Oberste Priorität: Alles muss gesetzes- und DTC-konform sein.
Jüngstes Mitglied der Delta-Motor-Familie ist der Hyundai i30 N. Bei Hyundai selbst sprang er wie viele andere Verbrennermodelle aufgrund der E-Strategie der Koreaner über die Klinge. Doch Delta Motor sah in diesem schon ab Werk ziemlich potenten Kerlchen, das als N Performance 206 kW/280 PS leistet und 390 Nm Drehmoment stemmt, genügend Spielraum, um dem Fünftürer weiter auf die Sprünge helfen zu können. Und das in allen Belangen – heisst sowohl motorseitig als auch seitens des Fahrwerk-Set-ups.

Die richtigen Zutaten

Im Fokus lag zunächst die Operation am Herz, dem Zweiliter-Turboaggregat. Mit einer Softwareanpassung wurden unter anderem die relevanten Kennfelder wie Zündung, Einspritzung und Ladedruck angepasst. Man traute seinen Augen nicht, dass nur durch diese Massnahmen ein Mehr von 59 kW/80 PS und 90 Nm Drehmoment gegenüber der Serienversion heraussprang. Und damit der i30 N diese Vitaminkur entsprechend gut auf die Strasse transferieren kann, musste ein neues Set-up her. Das nach Grip suchende Scharren der Vorderhufe konnte nun wirklich nicht das Nonplusultra sein. Fündig wurde man bei der KW-Tochter ST Suspension. Dank des Einbaus eines Gewindefahrwerks wurden die Verstellmöglichkeiten der Seriendämpfer per Knopfdruck von hart und knüppelhart eliminiert. Stattdessen kauert der Hyundai jetzt rund 20 Millimeter näher am Asphalt und die Druck- und Zugstufen lassen sich separat einstellen. Jetzt noch ein paar leichte 20-Zöller mit 245er-Pneus besohlen und schon ist das Sportpaket geschnürt. Das Soundpaket beliess man so, wie es serienmässig verbaut ist.

Die richtige Tourenzahl

Bei uns musste sich der gepimpte Koreaner dann den Tatsachen stellen. Heisst, Beschleunigungs-, Brems- und Handlingtests standen für ihn auf dem Programm. Doch einfach mal so mit der Launch-Control auf Tempo 200 hochzubeschleunigen, damit war es nicht getan. Und da die Anfahrdrehzahl über den Bordcomputer am Touchscreen eingestellt werden kann, starteten wir bei 3500/min. Resultat: wildes Scharren der Vorderräder bei jedem Gangwechsel bis in den dritten Gang. 5,3 Sekunden spuckte das Messgerät nach dem Sprint auf 100 km/h aus. Also nur ein Zehntel schneller als die Werksangabe für das Serienauto. Es galt also, behutsamer mit der Zusatzpower umzugehen. Ergo: Anfahrdrehzahl auf 3000 Touren absenken. Mit 5,1 Sekunden waren wir jetzt drei Zehntel schneller. Doch war das wirklich schon der Weisheit letzter Schluss? Wo war das Mehr an Leistung und Drehmoment? Da muss doch mehr drinsein! Also nochmals die Tourenzahl auf 2500/min zurückschrauben. Na bitte, geht doch. In 4,9 Sekunden knackte der i30 die Fünf-Sekunden-Marke. 

Es ging sogar noch schneller! Abermals mit 2500 Touren startend waren nochmals zwei Zehntel drin. Heisst eine Steigerung der Werksangabe um immerhin sieben Zehntelsekunden. Das kann sich sehen lassen. Erst recht, da der Koreaner selbst nach oben raus nicht schwächelte und stramm in weiteren elf  Sekunden den 200 km/h entgegensprintete. Es wäre sogar noch das ein oder andere Zehntel schneller gegangen, wenn er kurz nach dem Anfahren beim Wechsel von der ersten in die zweite Welle nicht abermals mit leichten Schlupfproblemen zu kämpfen hätte. Dann wäre etwa der Sprint auf 1000 Meter mit Sicherheit unter 23 Sekunden erledigt gewesen. Selbst als Zwischenspurtler gab der Fünftürer alles. Mit 2,5 Sekunden von 80 auf 120 km/h toppte er die werkseitig vorgegebenen 3,3 Sekunden um stattliche acht Zehntelsekunden und spielt damit in fast einer anderen Liga.

Das richtige Set-up

Doch was in die eine Richtung klappt, muss auch in die andere Richtung funktionieren – sprich beim Bremsen. Also die normalen Bremsleitungen raus und durch Stahlflex-Bremsleitungen ersetzt. Der wichtigste Vorteil ist, dass diese einen exakteren Druckpunkt und die genauere Dosierbarkeit der Bremse garantieren. Das unter hohen Belastungen, wo ein Gummibremsschlauch aufgrund der hohen Temperatur der Bremsflüssigkeit weich wird und in seinem Durchmesser nachgibt. Man spricht dann von Fading. Und das liess sich der i30 N nicht anmerken und glänzte mit  konstanten Bremswegen zwischen 30,7 und 31,8 Metern. Selbst beim Handling ist der Koreaner nicht aus der Ruhe zu bringen. Sehr direkt und vor allem präzise lässt er sich durchs Geläuf scheuchen. So muss man schon viel Blödsinn machen oder bewusst schon fast brutale Lastwechsel einleiten, damit er von seinem ursprünglichen Weg abkommt. Bei aller Sportlichkeit ist es schön, dass das Gewindefahrwerk sich eine gesunde Portion Komfort bewahrt hat. So eignet er sich auch für die Langstrecke – ohne dass einem gleich die Plomben aus den Zähnen plumpsen. 

Text: Jörg Petersen
Bidler: Toni Bader