Entretien avec la Porsche Cayenne GTS

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Accusation numéro un : personne n’a besoin de 500 ch dans un SUV.

Cayenne GTS:
Ce dont on a besoin, c’est d’une machine à laver. Moi, en revanche, je fournis un service. Sous mon capot, 368 kW, soit 500 ch, sont développés à partir d’une cylindrée de 3 996 cm³ – un V8 biturbo avec un couple de 660 Nm. La puissance est transmise aux quatre roues via une boîte automatique à huit rapports. Résultat : de 0 à 100 km/h en 4,4 secondes et une vitesse maximale de 275 km/h. Certains trouvent cela exagéré. Moi, j’appelle ça des réserves de puissance.

Pour quoi faire ? Pour faire de l’effet devant la crèche ?

Si je voulais en mettre plein la vue, j’aurais des portes papillon. Au lieu de cela, j’ai ce qui compte vraiment : un châssis PASM réglé avec précision, le Porsche Torque Vectoring Plus et des freins qui décélèrent brutalement. Ça sauve des vies quand un enfant se jette devant la voiture. À strictement parler, tous les parents devraient donc conduire un Cayenne devant la crèche.

Sérieusement : 500 PS pour emmener les enfants au foot ?

Les enfants grandissent plus vite quand on les fait accélérer. Les forces G entraînent les muscles du tronc – moins de blessures au foot. Je pense de manière holistique.

Deuxième reproche : un SUV de deux tonnes ne peut pas tromper les lois de la physique.

Je ne les trompe pas. Je la maîtrise. Le Porsche Torque Vectoring Plus répartit activement les forces, le châssis adaptatif PASM m’assure une bonne stabilité et, grâce à la direction de l’essieu arrière en option, je deviens étonnamment maniable, même dans les virages serrés. Mon rayon de braquage est d’environ douze mètres – ce qui n’est pas mal du tout pour un SUV de près de cinq mètres de long. À cela s’ajoutent de larges jantes de 21 pouces de série, voire de 22 pouces en option. C’est ce qu’on appelle de l’ingénierie – pas de la magie.

Troisième reproche : tu n’es qu’une 911 sur des échasses.

Pff, manque de recherche. Premièrement : mon moteur est à l’avant. Deuxièmement : il a huit cylindres. Troisièmement : je suis un modèle à part entière depuis plus de 20 ans. Mais bien sûr, mon ambition est la même que celle de la 911 : être la meilleure voiture de ma catégorie.

Beaucoup disent : « Un SUV n’est pas une vraie Porsche. »

Beaucoup disent aussi que l’ananas a sa place sur une pizza. Les deux, c’est une question de goût. Le fait est que sans moi, Porsche disposerait de nettement moins d’argent pour le développement de voitures de sport. On pourrait dire que je finance le plaisir des puristes. Et oui : je ne suis pas un SUV. Je suis une Porsche.

Tu n’as pas peur des SUV électriques ?

Peur ? Eux, ils vrombissent. Moi, je rugis. Quand je démarre, le chat du voisin prend la fuite. C’est ce qu’on appelle la hiérarchie.

Tu devais vraiment venir au monde en faisant autant de bruit ? Tes voisins ne t’aiment pas.

Mes voisins conduisent des SUV hybrides en mode « bien-être ». Moi, j’ai quatre sorties d’échappement. On n’est pas pareils.

Beaucoup voient en toi l’incarnation même de – disons – la nouvelle richesse.

Je connais toutes les insultes. Mais je suis assez fort pour y voir une faiblesse chez les autres. Après tout, avec environ 100 000 exemplaires vendus par an, le Cayenne fait partie des modèles Porsche les plus vendus au monde. Peu importe comment les autres me qualifient, chez Porsche, on appelle ça du succès.

Ton prix reste néanmoins exorbitant.

Tu ne sais peut-être tout simplement pas bien calculer : le prix de base est de 164 900 francs. Beaucoup de mes prédécesseurs ont parcouru 300 000 kilomètres et plus. Il n’est donc pas nécessaire d’acheter trois voitures de milieu de gamme en 20 ans, mais seulement un modèle haut de gamme. Du coup, le prix ne semble plus si exorbitant, n’est-ce pas ?

Tu mesures plus de cinq mètres de long. Peux-tu encore circuler dans les centres-villes européens ?

Je mesure 4,93 mètres de long et près de deux mètres de large. Ce n’est pas vraiment le format d’une Fiat 500. Mais avec la direction de l’essieu arrière en option, je deviens étonnamment maniable – même dans les parkings exigus.

Beaucoup d’acheteurs ne roulent jamais à plus de 120 km/h avec toi.

C’est comme un piano à queue dans un salon. Personne n’y joue tout le temps du Rachmaninov – mais c’est rassurant de savoir qu’on le pourrait.

Autre reproche : ta consommation d’environ 13 litres n’est plus d’actualité.

Ma mission, c’est la performance, pas la morale. Je ne suis pas un symbole de renoncement. Je suis une déclaration en faveur de la dynamique de conduite.

Tu passes la plupart de ton temps dans les embouteillages des trajets domicile-travail.

Oui, c’est tragique. Je suis souvent détenu dans des conditions qui ne me conviennent pas. J’ai besoin de m’ébattre. Je suis né pour les autoroutes allemandes, les belles routes de campagne et les cols de montagne – pas pour le parking souterrain de Küsnacht. Mais dès que le feu passe au vert, je me ferai un plaisir de te montrer la différence entre « Launch » et « Lounge ».

Tu es un SUV. Es-tu vraiment capable de rouler en tout-terrain ?

Bien sûr. La transmission intégrale, la suspension pneumatique en option et différents programmes tout-terrain font en sorte que je ne crains ni la neige, ni le sable, ni le gravier. Après tout, mes propriétaires ont un chalet à la montagne, un pavillon de chasse dans la forêt ou un bungalow à la plage. On n’a pas envie de changer de voiture à chaque fois.

À quand remonte ta dernière sortie tout-terrain ?

Le chantier devant la villa, ça compte aussi ?

Tu admets donc que tu roules principalement sur l’asphalte.

L’asphalte, c’est aussi du tout-terrain. Mais mieux entretenu.

Ce genre de déclarations peut paraître un peu arrogant aux yeux des autres.

Je suis grand, puissant et cher. Beaucoup de gens ont du mal à l’accepter. Mais j’ai aussi mes peurs. Surtout face aux vélos cargo. Le moyen de transport le plus dangereux depuis le grand bi. Surtout quand il y a trois enfants à l’avant et, à l’arrière, un père plus soucieux de morale que de sécurité.

Ce qui nous a plu

• Un son de V8 fantastique et une accélération brutale
• Une dynamique de conduite digne d’une voiture de sport
• Un habitacle haut de gamme très spacieux
• Un véhicule étonnamment confortable sur les longs trajets

Ce qui n’a pas plu

• Une consommation élevée en conduite sportive
• Trop grande pour les petites places de parking
• Les options font rapidement grimper le prix.

CONCLUSION DE L’ÉQUIPE DE TEST AI

La Porsche Cayenne GTS est une voiture familiale destinée aux personnes qui habitent tout près d’un circuit automobile. Elle allie le plaisir de conduite d’une voiture de sport au sérieux d’un SUV. L’émotion rencontre le pragmatisme. Le tout dans un ensemble de grande qualité, livré en express.

Caractéristiques techniques

Porsche Cayenne GTS

Moteur et transmission

Moteur : V8 biturbo essence

Cylindrée : 3 996 cm³

Puissance : 368 kW/500 ch

Couple : 660 Nm

Transmission : quatre roues motrices

Boîte de vitesses : automatique à huit rapports

Performances
0–100 km/h : 4,4 s

Vitesse maximale : 275 km/h

Consommation

Consommation de carburant en cycle mixte : 12,7–13,3 l/100 kilomètres

Émissions de CO? en cycle mixte : 289–303 g/km

Dimensions et poids

Longueur : 4 930 mm

Largeur sans rétroviseurs : 1 983 mm

Largeur avec rétroviseurs : 2 194 mm

Hauteur : 1 674 mm

Empattement : 2 895 mm

Poids à vide : environ 2 245 kg

Rayon de braquage : environ 12 m

Volume du coffre : 698–1 708 l

Charge remorquable freinée : 3 500 kg

Prix

Prix de base en Suisse : 164 900 francs

Prix du véhicule d'essai : 190 190 francs

Texte et Photos : Jürg Zentner