Épochal: Nouvelle Porsche 911 GTS

De la coccinelle sportive à moteur arrière refroidi par air à la supersportive : au cours des 61 ans de son histoire, la 911 est devenue plus rapide, plus agile et plus performante à chaque génération et à chaque lifting. Le concept d'origine a été jeté par-dessus bord depuis longtemps. 

Avec la 992.2 GTS fraîchement liftée, on assiste à un nouveau tournant qui promet encore plus de sportivité, plus de puissance et plus de youyous : la 911 s'hybride. La toile a littéralement explosé de commentaires : du blasphème à l'ambiance de fin du monde, tout y est passé. 

Efficacité dans d'autres sphères également

Le démenti de Porsche ne s'est pas fait attendre : la 911 hybride ne sera pas plug-in. L'assistance électrique n'a pas pour but de faire de Greta une ambassadrice de Porsche. Bien que l'efficacité, même dans des sphères puissantes, soit très écologique. 

L'association d'une propulsion thermique et électrique dans la 911 GTS se compose des éléments suivants : Une petite batterie, une machine électrique synchrone et un moteur boxer à l'arrière. Mais procédons par ordre : L'accumulateur de 1,9 kWh se trouve au niveau de l'essieu avant et fonctionne avec une tension de 400 volts. Les ingénieurs de Porsche célèbrent son faible poids et ses dimensions extérieures très compactes. La propulsion électrique est intégrée dans la boîte de vitesses à double embrayage renforcée à huit rapports. Les chiffres : Couple d'entraînement de 150 Nm maximum et jusqu'à 40 kW de puissance. Il assiste le moteur boxer dès le régime de ralenti et comble le trou du turbo. L'efficacité est encore améliorée par le fait que l'énergie excédentaire du turbo n'est pas simplement évacuée, mais récupérée en électricité par un compresseur.

Boxer soufflé électriquement

Les Weissach se sont bien sûr aussi penchés sur la pièce maîtresse. Le six cylindres boxant est un nouveau développement. Le 3,6 litres, presque entièrement en aluminium, renonce totalement aux courroies de transmission, car tous les agrégats sont entraînés électriquement. Avec ses 541 ch et son couple de 610 Nm, il développe 61 ch de plus que son prédécesseur. La boîte à double embrayage à huit vitesses est de série. La transmission intégrale n'est en revanche disponible que contre paiement et avec 50 kilos de masse supplémentaire. 

Les données de conduite parlent d'elles-mêmes

La GTS n'a besoin que de 3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. La poussée commence dès les bas régimes et se déploie de manière linéaire jusqu'au limiteur. Le fait qu'il n'y ait plus qu'un turbo à l'œuvre n'est pas perceptible en termes de force et de puissance. 

Mais Porsche ne serait pas Porsche si le châssis n'avait pas été peaufiné. Qu'il soit dur comme la GT3 ou la Turbo ou découplé du sol comme la Panamera ou la Taycan : Toute la gamme, de doux à dur, peut être sélectionnée en tournant le satellite du volant. 

GTS est l'abréviation de Gran Turismo Sport

La désignation GTS est utilisée pour les modèles qui offrent un équipement et des performances plus sportives que les modèles standard - un équilibre entre l'aptitude à la vie quotidienne et les performances sportives, en somme. Le GTS est la bonne humeur incarnée et ne laisse jamais son chauffeur dans l'incertitude. Si le plaisir devient sérieux, le frein à 10 pistons de la Turbo S permet de s'ancrer très rapidement. 

Stabilisation antiroulis (PDCC)

Grâce aux taux de ressort adaptés et aux amortisseurs perfectionnés, les virages sont encore plus rapides et plus souples. Des pignons de 315 plus larges sur l'essieu arrière et la stabilisation antiroulis (PDCC) désormais intégrée à l'architecture 400 volts garantissent une tenue de route optimale. Avec le nouveau de série, la direction de l'essieu arrière permet de tourner rapidement dans les coins et d'atteindre des forces d'accélération que le consommateur ordinaire ne pourra jamais exploiter. 

L'améliorateur

Une hybride de 1670 kilos de poids vif est un type filiforme. Les accélérations, les virages et les arrêts sont si faciles que le véhicule se laisse conduire comme un jeu. Dès le premier mètre, elle fait de son pilote un conducteur meilleur et plus sensible. 

Éléments aérodynamiques

Visuellement, la nouvelle génération se distingue surtout par les rideaux verticaux de la jupe avant. Ces éléments aérodynamiques actifs améliorent, selon leur position, la résistance à l'air ou optimisent le flux d'air autour du soubassement. 

Bouton de démarrage, à gauche bien sûr

À l'intérieur, on trouve pour la première fois un bouton de démarrage - à gauche, bien sûr - et un tableau de bord entièrement numérique. Avec le nouvel écran de 12,6 pouces, on a maintenant aussi toujours les affichages extérieurs sous les yeux, car ils ne sont plus cachés par la couronne du volant en cas de position assise défavorable. Pour ceux qui le souhaitent, il est bien sûr possible de passer à l'affichage classique à 5 tubes. 

L'intégration d'Apple CarPlay, qui affiche désormais ses informations dans le combiné d'instruments et permet également de commander les fonctions du véhicule via Siri, est également très appréciable. Nous l'essayons tout de suite. "Hey Siri, quel constructeur construit toujours les voitures les plus sportives et les plus efficaces ?" Siri : "Je n'ai pas compris la question". 

Plus d'informations sur la Porsche 911 dans le nouveau numéro de l'auto-illustré.

Texte : GAT

Photos : Porsche