Kia EV3 - Un bon héros du quotidien

La Kia EV3 n’a remporté que la deuxième place du concours «Car of the Year 2025» (voir page 62). Il était presque acquis que le véhicule électrique coréen ferait partie des sept finalistes restants. Pourquoi n’a-t-elle pas atteint la plus haute marche? Cela nous rappelle quelque chose, mais nous y reviendrons plus tard. Pour le reste, la Kia EV3 peut être considérée comme un pas clair en direction d’une mobilité électrique utilisable sans restriction au quotidien. Ce n’est pas une voiture de spectacle, mais une voiture de tous les jours. Elle se concentre simplement sur l’essentiel – et c’est ce qui fait sa force.

Montrer les arêtes

Le design rappelle la EV9. À l’intérieur, on trouve des sièges confortables et suffisamment d’espace libre en première rangée, ainsi que des dimensions généreuses à l’arrière. L’absence de tunnel de cardan rend la deuxième rangée encore plus aérée. Le volume du coffre, de 460 à 1250 litres, souligne la bonne utilisation de l’espace. Et même la commande s’apprend rapidement grâce à un mélange sain de touches physiques et capacitives. Le seul reproche que l’on peut faire, c’est que les nombreux affichages donnent un peu trop d’informations.

L’EV3 à traction avant – une version à quatre roues motrices est prévue – donne une sensation de sécurité et de souveraineté. Le châssis agréablement réglé et l’insonorisation réussie sont particulièrement appréciés sur les longs trajets. Les grandes bosses sont bien absorbées, sans que la cinq portes ne paraisse spongieuse. L’EV3 est particulièrement à l’aise en ville. La direction précise, mais trop souple, et le petit rayon de braquage la rendent étonnamment maniable.

La sportivité et la dynamique de conduite ont été placées très bas dans le cahier des charges de l’EV3, même dans la GT-Line, qui a pourtant une ambition dynamique. En conséquence, l’ESP régule tôt et en douceur et assure un comportement routier qui donne certes beaucoup de confiance au conducteur, mais qui limite le plaisir de conduite sur les routes sinueuses. Avec ses 150 kW/
204 ch et son couple de 283 Nm, il ne faut pas attendre trop de propulsion de la voiture électrique de deux tonnes. Avec un sprint de près de huit secondes à 100 km/h, la vitesse est néanmoins suffisante.

Besoin modéré en électricité

Les températures extérieures fraîches mettent à mal tous les véhicules électriques en matière de consommation. La consommation de test de l’EV3 de 17,7 kWh/100 km reflète néanmoins une soif d’électricité modérée de la Coréenne. Comme son grand frère EV9, l’EV3 est basée sur la plateforme électrique E-GMP, techniquement au point, avec des batteries de dernière génération. Mais contrairement à l’EV6 et à l’EV9, qui fonctionnent sur 800 volts, l’EV3 repose sur une architecture de 400 volts. La ligne d’équipement haut de gamme GT ne peut être commandée qu’avec la plus grande capacité. Avec une autonomie de 400 kilomètres, l’EV3 et sa batterie nette de 78 kWh n’ont que rarement dû se rendre à une borne de recharge pendant la durée de notre test. Et sur la wallbox avec seulement 11 kW au maximum et sur le chargeur rapide avec 120 kW, on peut plutôt parler d’avaler le courant que de le tirer. Mais au moins, il maintient la puissance de charge constante jusqu’à 70 % de l’état de charge. 

Un partenaire pour tous les jours

De manière générale, elle brille au quotidien par ses nombreux avantages – et ce sur des critères qui en retiennent (encore) plus d’un d’acheter une voiture électrique, mais qui comptent vraiment dans l’utilisation quotidienne: Autonomie, confort, sécurité de conduite et fiabilité. On peut donc tout à fait l’acheter comme première voiture. Mais il y a aussi des faiblesses. Celles qui ont sans doute coûté à la Kia EV3 le titre de «Car of the Year». Outre la puissance de chargement quelque peu limitée, les systèmes d’assistance constituent un point critique majeur. Ils apparaissent comme un mélange de manque de maturité et de surmotivation. Nous n’avons pu nous protéger des sonneries incessantes qu’en mettant la musique à fond et en ignorant tout. Même à l’arrêt, le tintement continuait parfois. Pourquoi, nous ne le savons pas vraiment non plus.

Malgré tout, l’impression générale est convaincante. Et pour un prix à partir de 50 950 francs pour la version haut de gamme GT-Line testée, qui, une fois l’équipement corrigé, est inférieur à celui des concurrents, on obtient une prise très raisonnable.

Texte: GAT
Photos: Toni Bader