La nouvelle Opel Sport-Astra en essai

Au fil des décennies, le sport a porté de nombreux noms chez Opel : GSi, GS/E, GTE, OPC. Ils ont tous eu leur heure de gloire et font aujourd'hui partie de l'histoire. Depuis peu, un nouveau sigle, "GSe", orne les modèles haut de gamme d'Opel, mais cette fois-ci exclusivement sous forme électrique. Dans le cas de l'Astra, cela signifie une hybride plug-in avec une puissance de 225 ch. Ce chiffre vous dit quelque chose ? Ce n'est pas étonnant, car chez Peugeot, la sœur du groupe Stellantis, la même propulsion est disponible dans la 308 régulière, sans aucun ingrédient sportif. Cela montre déjà la direction prise par Opel.

Des sièges remarquables

Les jantes de 18 pouces sont la caractéristique la plus frappante de la GSe. Pour le reste, elle correspond visuellement pratiquement une à une à la GS-Line.

Ceux qui reconnaissent l'Astra GSe au premier coup d'œil travaillent probablement chez Opel. Les jantes de 18 pouces, l'abaissement d'un centimètre et le tablier avant avec une peinture plus noire ne devraient pas attirer l'attention de grand monde. En tout cas, la compacte est déjà très belle à la sortie de l'usine, elle marque des points avec sa calandre "Vizor" et ses phares Matrix LED de série avec la signature lumineuse des feux de jour. À l'intérieur, on trouve un volant recouvert de cuir perforé et des sièges sport intégraux avec le label AGR (Aktion Gesunder Rücken). Très confortables et adaptés aux longs trajets, ils devraient offrir un peu plus de soutien au niveau des épaules. A part deux logos dans le dossier, on ne trouve pas d'autres ingrédients GSe.

Le châssis fait la différence

Ce que le cockpit manque d'attraits sportifs, il le compense par sa bonne ergonomie.

Cela se ressent déjà davantage lors de la conduite. Le mot magique est "FSD" (Opel aime les abréviations de trois lettres), ce qui signifie "Frequency Selective Damping". Le développement de Koni amortit en fonction de la fréquence du ressort, plus dur en conduite sportive, plus doux en conduite normale. Dans la pratique, cela fonctionne vraiment bien. En conduite normale, la suspension de l'Astra est confortable et douce. Seuls les pneus de 18 pouces à profil bas gâchent un peu l'impression lorsqu'ils cahotent sur les nids de poule. Lancée de manière dynamique dans les virages, l'Astra ne montre alors presque pas d'inclinaison latérale et se laisse chasser rapidement sur les routes de campagne. C'est aussi grâce à une direction un peu légère, mais précise et directe.

L'Opel Astra GSe en revue vidéo détaillée

Une propulsion peu convaincante

Il ne faut toutefois pas s'attendre à une brute dans le style des anciennes OPC, car la propulsion est un peu en retrait. Certes, le moteur électrique démarre directement lorsque l'on appuie sur l'accélérateur. Mais il faut une bonne seconde pour que le moteur et la boîte de vitesses se mettent d'accord et participent à l'accélération. Ensuite, on avance rapidement. Mais seulement s'il y a du jus dans la batterie. Si le quatre cylindres doit travailler seul, il monte en régime avec beaucoup d'efforts. Le PHEV plus faible (180 ch) accélère seulement 0,1 s plus lentement de 0 à 100 km/h et n'est que dix km/h plus lent en pointe.

Lorsque la batterie est vide, le moteur à combustion doit travailler seul. Il émet alors un son rauque et tendu.

Malgré tout, le GSe offre un meilleur rapport qualité-prix. Après correction de l'équipement, elle ne coûte que 2000 francs de plus et est pratiquement entièrement équipée. L'infodivertissement avec navigation et connexion sans fil pour smartphone, l'affichage tête haute, l'aide au stationnement avec caméra à 360 degrés et de nombreux assistants à la conduite sont toujours à bord. Les 2000 francs sont pour ainsi dire payés pour le bon châssis et 45 CV supplémentaires - ce n'est pas une mauvaise affaire.

Données techniques Opel Astra GSe

R4-Turbo essence-PHEV, 1598 cm3, 133 kW/180 ch à 6000/min, 250 Nm à 1750/min, moteur électrique : 81 kW (110 ch), 320 Nm, puissance du système : 165 kW/225 ch, couple du système : 360 Nm, boîte automatique à 8 rapports, traction avant, batterie Li-ion 11,3 kWh (net), norme : 1,1 l/100 km (WLTP), consommation él. Autonomie : 64 km (WLTP), 25 g/km CO2, efficacité B, test : 4,7 l/100 km, autonomie él. autonomie lors du test : 48 km, 0-100 km/h : 7,5 s, pointe : 235 km/h, L/L/H : 4374/1860/1432 mm, empattement : 2675 mm, pneus : 225/40 R18, poids à vide : 1703 kg, charge utile : 447 kg, volume de chargement : 352-1268 l, charge remorquable brûlée/non brûlée : 1450/750 kg, prix : à partir de 49'900 francs, voiture de test : 52'180 francs.

Texte : Moritz Doka
Photos : Markus Kunz, auto-illustré