Lotus Elan - the Swinging' sixties

Pour le "petit homme", c'était un rêve lorsque Lotus a présenté l'Elan au British Motorshow en octobre 1962. 680 kilos, d'abord un quatre cylindres de 1,5 litre avec 100 chevaux, ce n'était bien sûr pas aussi méchant qu'une Cobra - mais c'était délicieux. Et beaucoup, beaucoup moins cher. Alors Emma Peel, dans "Mit Schirm, Charme und Melone" (titre original étonnant de la série : The Avengers), a enfilé un catsuit en cuir noir et n'avait d'yeux que pour la petite Lotus. (Tout en haut, ici et plus bas : 1965 Lotus Elan S2.)

L'Elan était le successeur de l'Elite. Elle avait été présentée en 1957 et était la première voiture avec une carrosserie autoporteuse en plastique renforcé de fibres de verre - un véhicule merveilleux, mais cher à produire, l'Elite creusant un trou profond dans les caisses de Colin Chapman, qui étaient de toute façon rarement bien remplies. L'Elan a ensuite un cadre central en acier en forme de X (mais qui ne pèse quand même que 34 kilos) ; les jambes de suspension arrière sont fixées sur les hauts et minces bras de ce cadre. La carrosserie est bien entendu toujours fabriquée en fibre de verre. Longueur : 3,69 mètres, largeur : à peine 1,42 mètre, hauteur : 1,14 mètre également. Le design a été conçu par Ron Hickman, qui a également dessiné l'Europa en 1966 - et qui a gagné beaucoup d'argent en faisant breveter le WorkMate de Black & Decker.

Au début, il y avait le 1,5 litre, mais le nouveau moteur Lotus avec le bloc Cortina est vite arrivé. La culasse était en aluminium, possédait bien sûr deux arbres à cames en tête, sans oublier les chambres de combustion hémisphériques, 1558 cc de cylindrée. Ce groupe allait être le pilier de toutes les Lotus pendant de longues années, mais Ford aussi utilisait ce moteur. Le fait qu'elle soit relativement puissante avait aussi un inconvénient : les articulations des arbres d'entraînement étaient munies de ressorts en caoutchouc, l'Elan avait tendance à se balancer si l'on accélérait trop fort ou surtout de manière irrégulière. (En bas : 1970 Lotus Elan S4)

Cette petite chose, bien sûr équipée de suspensions indépendantes sur tous les côtés et de quatre freins à disque, était un pur plaisir à conduire. Elle était même équipée de manière assez luxueuse, il y avait des vitres électriques, des tapis, un chauffage, un tableau de bord en bois. Et des phares pliants. De quoi impressionner les filles, pour autant que l'engin fonctionne. Car dans les premières années, la qualité était loin d'être acceptable, c'est surtout le système électrique qui posait problème (ce qui n'est pas étonnant, car la mise à la terre est difficile sur la carrosserie en fibre de verre). Dans les premières années, l'Elan était d'ailleurs disponible en kit, tout simplement parce que cela permettait d'économiser les taxes sur les voitures déjà construites. Mais le bricolage ne posait aucun problème, la Lotus était terminée en un week-end. (Ci-dessous et plus bas : 1964 Lotus Elan 26R, une voiture d'usine, numéro de châssis 26R/1/50.)

L'Elan a été un succès dès le début. Les premières, Type 26, étaient des roadsters (à partir de 63, il y avait même un hardtop), mais en 1965, le coupé a été ajouté (Type 36). En 1966, le roadster a été remplacé par un cabriolet (appelé Drop-Head-Coupé en Angleterre ; Type 45), et à partir de 1967, on pouvait également acheter la +2 (Type 50). Les mauvaises langues prétendent que cette version avec empattement allongé (plus 31 centimètres) et deux sièges de secours n'a été créée que parce que Colin Chapman avait eu des enfants - et voulait quand même conduire une Lotus. Mais la +2 est aussi une belle machine, pas aussi maniable que la petite (mais elle aussi est presque imbattable en termes d'agilité), mais elle manquait un peu de puissance au début. Lotus n'a donc cessé d'équiper l'Elan de moteurs plus puissants, généralement d'abord dans la +2, puis peu après dans la biplace.

Mais reprenons les choses dans l'ordre : la S2 avait des freins à disque plus grands à l'avant, du bois à l'intérieur et, sur demande, des roues avec fermeture centrale. La S3 (65 - 68) existait aussi en coupé et, sur demande, avec un moteur plus puissant (115 CV). La S4 (68 - 71) est reconnaissable à ses ailes plus larges et à son capot bombé ; à l'intérieur, il y avait un tableau de bord remanié. Le Sprint (71 - 73) était équipé du moteur Big Valve (126 CV). La +2S (69 - 71) n'était pas aussi spartiate que la variante de base ; la +2S 130 (71 - 74) disposait du moteur Big Valve, et la +2S 130/5 était également équipée d'une boîte de vitesses à cinq rapports. Hexagon a développé une variante exceptionnelle de l'Elan en 1971, un shooting brake ; apparemment, seuls deux exemplaires ont été produits. (Ci-dessous : 1970 Lotus Elan Plus 2.)

Les histoires les plus folles circulent sur les performances de l'Elan. Ce qui est sûr, c'est que la 5 pattes pouvait atteindre presque 200 km/h. Ce qui est plus incertain, c'est si l'Elan dans sa version Big Valve accélérait vraiment de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes, comme Lotus le prétendait à l'époque ; Lotus a toujours été assez optimiste sur ces chiffres. Mais cela n'a pas vraiment d'importance, elle allait bien, très bien même, et aujourd'hui encore, la petite Lotus procure un réel plaisir de conduite. Elle a été construite jusqu'en 1972 (deux places) et 1974 (+2), 17'392 exemplaires ont été produits. Les bonnes Elan sont aujourd'hui très recherchées, mais les bonnes Elan sont malheureusement aussi très rares. (Il va de soi que les Elan ont aussi été pimpées, voici la fameuse "Broadspeed", à l'origine une S4 de 1972).

Il y eut ensuite une deuxième Elan, à partir de 1989, avec traction avant, moteur Isuzu, conçue et construite à l'époque où General Motors avait le pouvoir chez Lotus. On peut la qualifier de chapitre sombre de l'histoire de Lotus - et sa fin fut à l'avenant, puisqu'elle fut encore produite sous le nom de Kia Elan entre 1996 et 1999.

Le magazine ai 7/22 contient de nombreuses histoires sur Lotus, il vaut vraiment la peine de l'acheter. Ou de s'abonner. Texte : pru - Photos : RM Sotheby's.