Le roi se tait

La Classe G roule à l’électricité, tout comme la Rolls-Royce – même Ferrari a désormais découvert la prise de courant. Seul le Range Rover, l’ancêtre des 4x4 de luxe, a pris son temps. Non pas parce qu’à Solihull, on ne croyait pas en ce type de motorisation. Mais peut-être que le moment n’était tout simplement pas encore venu pour un véhicule électrique du calibre d’un Range Rover.

Contrairement à Ferrari, le Range Rover Electric ne se prête à aucune expérimentation en matière de design. Il faut y regarder de très près pour reconnaître le côté électrique dans ce Range Rover. Seules la calandre, les roues et le soubassement ont été optimisés sur le plan aérodynamique – pour le reste, la silhouette emblématique reste largement inchangée. Pas de fantaisie électrique. Pas de bandeau bleu clignotant qui crierait « Regardez, je suis en train de sauver le monde ! ». Les Britanniques le formulent eux-mêmes de manière assez pertinente : « D’abord un Range Rover, ensuite un véhicule électrique. »

En réalité, le Range Rover le plus logique

Une motorisation électrique dans un Range Rover semble à peu près aussi appropriée qu’un végétalien à la chasse au faisan. Pourtant, c’est en réalité tout le contraire. Car quoi de plus aristocratique que de se déplacer sur son domaine en silence absolu, avec 850 Nm et sans le moindre effort apparent ?

Deux moteurs électriques à aimants permanents développent chacun 260 kW ; ensemble, ils délivrent jusqu’à 405 kW/550 ch. Le 0 à 100 km/h est atteint en 4,5 secondes. L’accélération de 80 à 120 km/h ne prend que 2,7 secondes. Autrefois, c’étaient des performances dignes d’une voiture de sport. Aujourd’hui, elles propulsent un manoir anglais électrique.

118,5 kWh pour vaincre l’angoisse de l’autonomie

Bien sûr, un tel colosse a besoin d’un système de stockage d’énergie à la hauteur. La capacité utile de la batterie s’élève à pas moins de 118,5 kWh. Range Rover promet ainsi une autonomie WLTP pouvant atteindre 600 kilomètres. Selon Range Rover, il est possible de parcourir jusqu’à 535 kilomètres dans des conditions de conduite réelles standardisées. Cela semble déjà tout à fait raisonnable pour un véhicule électrique de plus de deux tonnes et demie.

Plus important encore : lorsque la batterie est à plat, il n’est pas nécessaire de sacrifier d’emblée une demi-journée de vacances à la borne de recharge. L’architecture à 800 volts permet une puissance de recharge allant jusqu’à 350 kW. Dans des conditions idéales, passer de 10 % à 80 % ne prend qu’environ 22 minutes.

La profondeur de passage à gué plutôt que la pose devant une borne de recharge

Range Rover ne serait pas Range Rover si les développeurs s’étaient contentés d’optimiser l’autonomie sur autoroute et la puissance de recharge. Non, un Range Rover doit avant tout convaincre en tout-terrain. Ainsi, le modèle électrique peut traverser des cours d’eau d’une profondeur allant jusqu’à 900 millimètres. Incroyable.

La gestion de la traction est encore plus impressionnante. Les moteurs électriques peuvent être régulés avec bien plus de précision qu’un moteur à combustion classique doté d’une répartition mécanique de la puissance. Sur le Range Rover Electric, le système Integrated Traction Management ajuste le régime moteur en moins de 50 millisecondes. Selon Range Rover, cette régulation est ainsi jusqu’à 100 fois plus rapide que sur un véhicule à combustion comparable.

Les électrons savent grimper

En effet, là où un moteur à combustion doit d’abord développer du couple, passer les vitesses et répartir la puissance, le moteur électrique peut réagir pratiquement instantanément. Le nouveau mode « Single Pedal » exploite précisément cet avantage. Il permet au modèle électrique de gravir des pentes allant jusqu’à 33 degrés à partir d’un arrêt complet. S’il est déjà en mouvement, il peut même atteindre 45 degrés. Mic drop.

Une batterie à deux niveaux

Il est intéressant de constater l’ampleur du travail de développement qui se cache sous cette carrosserie bien connue. La batterie se compose de 344 cellules prismatiques et présente une structure dite « double stack ». En termes simples, les cellules sont disposées de manière particulièrement compacte afin de pouvoir loger de manière optimale cette énorme capacité. À cela s’ajoute le système ThermAssist. Ce système de gestion thermique vise à réduire jusqu’à 40 % les besoins énergétiques liés au chauffage et, dans certaines conditions, à offrir jusqu’à 40 kilomètres d’autonomie supplémentaire.

Plus de 300 demandes de brevet ont été déposées autour du Range Rover Electric. Il devrait ainsi devenir le Range Rover le plus breveté de l’histoire.

Et les Britanniques ne se sont manifestement pas contentés de tester ce véhicule sur le parking de Solihull. Plus de 1,5 million de kilomètres d’essais ont été parcourus – des -40 °C d’Arjeplog, en Suède, à la chaleur désertique de Dubaï. À cela s’ajoutent plus de 250 000 heures d’essais virtuels et réels.

À partir de 159 600 francs

Bien sûr, ce nouveau modèle ne sera pas bon marché. En Suisse, le Range Rover est proposé à partir de 159 600 francs. Le Range Rover Electric est disponible avec un empattement court ou long, ainsi que dans les finitions SE, HSE et Autobiography, jusqu’aux versions SV, SV Ultra et SV Black. À cela s’ajoute une édition « First Edition ».

Le roi a perdu son V8. Plus aucune vibration. Plus besoin de changer de vitesse. Plus aucun bruit de moteur. En contrepartie, grâce à sa motorisation électrique, il gagne 850 Nm, la transmission intégrale sans doute la plus précise de son histoire et la capacité de traverser des eaux de 90 centimètres de profondeur. Et le roi se tait.

Photos : Range Rover