SynFuels pour le motorsport suisse

Depuis l'annonce par l'UE de la menace d'une interdiction des véhicules thermiques à partir de 2035, les carburants neutres en CO2 comme les e-fuel et SynFuel sont sur toutes les lèvres. La différence : l'e-fuel ne sera disponible que dans 4 à 8 ans et dans un premier temps seulement en quantités limitées, alors que le SynFuel est déjà disponible. Tout le monde devrait comprendre que les choses ne pourront plus continuer comme avant – cela vaut également pour le sport automobile. Une chance que ces messieurs et dames de Bruxelles se soient laissé détourner un peu de la direction qu'ils proposaient en acceptant le fonctionnement des véhicules avec des carburants synthétiques. (Les véhicules à combustion sont en partie autorisés après 2035 !)

Et d'où viennent-ils ? Qui les produit ? Si l'on pose cette question aux hommes politiques – les Verts en tête –, on voit des visages désemparés. Tout le monde sait que les choses ne peuvent pas continuer telles quelles sont mais personne n'ose faire le 1er pas ou prendre les mesures qui s'imposent.

Du sport automobile vers la route

Markus Hotz (à gauche), fondateur de HORAG Hotz Racing AG, en conversation avec le rédacteur de l'auto-illustré Jörg Petersen.

Le fait que les modèles de série profitent des développements issus du sport automobile n'est plus un secret depuis longtemps. L'exemple le plus récent est le DRS, issu de la Formule 1, dont a été dotée la Porsche 911 GT3 RS. Ce système peut désormais aussi être transféré à l'échelle 1:1 aux carburants neutres en CO2. Les sportifs automobiles suisses s'engagent particulièrement dans cette voie. Depuis 2020, Markus Hotz (fondateur de HORAG Hotz Racing AG), Fredy Lienhard (entrepreneur et fondateur d' « autobau ») et le « pape des moteurs » Mario Illien (ILMOR Engineering) se sont mués en véritables pionniers du SynFuel – par conviction personnelle et à leurs propres frais, il faut le souligner.

« Nous devons enfin faire quelque chose pour le sport automobile »

« Si nous voulons continuer à pratiquer notre sport automobile en Suisse, nous devons enfin agir pour lui », déclare Markus Hotz. « Pas seulement en 2025, mais maintenant. L'année dernière, lors de la course de côte d'Oberhallau, nous avons prouvé que les moteurs thermiques pouvaient aussi fonctionner avec des combustibles issus d'énergies renouvelables comme le vent, le soleil, l'énergie hydraulique ou, de manière limitée, la biomasse ». À l'époque, Marcel Fässler et Neel Jani s'étaient lancés à l'assaut de la montagne au volant de leurs bolides sur un parcours de 3 km. Et cela fonctionnait très bien.

Syndrome de la Belle au bois dormant

Les deux bolides SynFuel d'autobau (en arrière-plan) et de HORAG Racing.

C'est en réalité une aubaine sur laquelle l'industrie, la politique et les autorités du sport automobile devraient se précipiter. Que nenni ! Jusqu'à présent, aucun de ces 3 acteurs n'a pris le train en marche. L'industrie et les Verts restent dans leur sommeil. Markus Hotz : « Le soutien de la politique n'existe que si nous allons le chercher, comme p. ex. à Oberhallau. En fait, nous faisons le travail des Verts. Et la plus haute autorité suisse du sport automobile, l'ASS, ne parvient pas – bien qu'elle ait été impliquée très tôt – à rendre clairement reconnaissables pour les spectateurs les 2 ou 3 voitures qui font désormais leurs compétitions avec les carburants synthétiques ».

Les avantages du SynFuel seraient énormes

Marcel Fässler résume : « En tant qu'idéalistes du sport automobile, il est nécessaire que nous allions de l'avant afin de pouvoir encore pratiquer notre sport dans 5 ans. Pour l'instant, c'est comme si nous avions un penalty sans gardien, mais que personne n'osait tirer. Si tout le monde roulait avec ce carburant alternatif lors des courses de montagne et de slalom, ce serait gigantesque pour l'image du sport automobile suisse ». Un avantage qui a été établi lors de la course de côte d'Oberhallau.

Marcel Fässler s'engage pour l'utilisation de SynFuels dans le motorsport.

« Avec le SynFuel, le sport automobile suisse conserve une légitimité avant que les activistes climatiques et les politiques n'interdisent les événements de sport automobile en raison d'émissions de CO2 inutiles ou trop élevées et ne nous coupent le robinet ». Même les organisateurs peuvent présenter leur manifestation comme neutre en CO2, ce qui devrait simplifier considérablement l'obtention des autorisations respectives auprès des communes et des cantons. Bref, la neutralité carbone est un argument que personne ne peut ignorer ou nier.

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Mais qu'est-ce qui rend ce carburant si unique ? « Ce carburant produit à 100 % à partir de matières de base exemptes de fossiles, comme les déchets de l'agriculture et des communes, les restes de graisses alimentaires, etc. a été testé par nos soins chez ILMOR Engineering en Angleterre, avec des essais sur banc », explique Mario Illien. « Il en est ressorti que non seulement il s'agissait d'un carburant étonnamment bon, mais que sa neutralité carbone était de 85% ». Et également sur recommandation de l'EMPA, un test a été effectué, autour de l'équipe de Christian Bach, dans un laboratoire suisse. Bach a certifié que « le jus est effectivement une essence pratiquement exempte d'énergies fossiles ».

Faire le plein et décoller

Tout cela est bien beau. Mais quelles modifications faut-il apporter au moteur thermique pour pouvoir utiliser le SynFuel ? « Nous l'avons testé chez nous ; nous l'avons simplement versé dans les réservoirs de plusieurs voitures de course et de voitures anciennes qui roulaient auparavant encore avec du carburant normal. Tout a fonctionné sans problèmes – sans aucune modification du moteur », constate Mario Illien. Et en termes de perte de puissance ou de couple ? « La puissance est restée pratiquement la même, le couple a même légèrement augmenté jusqu'à 2 % et la consommation était également un peu meilleure », ajoute Illien.

Le coût du ravitaillement en SynFuels est encore plus élevé, mais il reste raisonnable pour les courses de montagne et de slalom.

Pour l'instant, le coût de l'essence est encore élevé. Mais comme, contrairement aux courses sur circuit, les courses de côte et les slaloms ne nécessitent pas de grandes quantités, les coûts restent gérables. Hotz : « Pour l'instant, la vente de SynFuel n'entraîne pour Horag Future Energy que des coûts de réalisation. La vente elle-même ne couvre actuellement que les coûts ». Marcel Fässler : « Avec une consommation très bien estimée de 50 l par événement, les pilotes devraient ainsi supporter des coûts supplémentaires d'environ 150 francs. Pour nous, sportifs automobiles, cela devrait en fait être une bonne chose pour pouvoir continuer à pratiquer notre sport à l'avenir ».

Le décor est donc planté, sans que l'électromobilité ne soit remise en question. Elle a tout à fait sa raison d'être. Mais il convient de présenter une alternative avec le SynFuel, afin que nous puissions profiter ici en Suisse, après 2025, du sport automobile suisse et du monde des voitures anciennes et, à une date ultérieure, aider les modèles de série à moteur thermique à être plus respectueux de l'environnement.

Texte : Jörg Petersen
Photos : Markus Kunz/auto-illustré, David J. Hotz