VW Golf 8 GTI Clubsport vs. Golf R

Le véhicule parfait pour comparer les différents concepts de propulsion est la VW Golf. La voiture à tout faire, la voiture d'auto-école que tout le monde connaît et conduit - du fan à la grand-mère. Dans la version actualisée de la huitième génération, la VW Golf GTI Clubsport à traction avant (221 kW/300 ch) et la VW Golf R à transmission intégrale (245 kW/333 ch) se font face.

Nous pouvons négliger la différence de puissance d'environ dix pour cent entre les deux modèles. Il ne manque plus que des conditions identiques pour tester les deux concepts : un circuit de course. Cette possibilité s'est présentée à nous au centre d'essai pour la recherche et le développement du Lausitzring, près de Berlin.

Comparer des pommes avec des pommes

C'est parti avec la VW Golf 8 GTI Clubsport. Après la ligne droite de départ et d'arrivée, nous freinons dans le premier virage et prenons la chicane à bonne vitesse. Impressionnant de voir avec quelle précision on peut faire passer la GTI devant le cube en mousse. Dans le deuxième virage, on passe à fond le curb, on freine brièvement et on entraîne le frein jusqu'au sommet du virage trois.

La direction reste précise même sous la décélération. Nous sommes un peu trop rapides et, après avoir ouvert le frein, nous ressentons une légère poussée vers l'extérieur, qui ne passe toutefois pas pour un véritable sous-virage. Accélérer en douceur et traverser le passage étroit avec élan. L'arrière suit les ordres du volant avec volonté et sans nervosité.

Les changements de direction rapides conviennent au Clubsport

Le Clubsport maîtrise particulièrement bien les changements de direction rapides du virage quatre au virage cinq. Au point culminant, nous enfonçons à nouveau l'accélérateur pour la courte ligne droite, passons étroitement le pylône et utilisons tout l'espace disponible jusqu'à proximité du mur. Ce qui a entraîné une intervention de l'ESP le matin humide n'est plus un problème l'après-midi sec. Au freinage du virage six, la Clubsport reste stable même à vitesse élevée, même avec le volant légèrement braqué.

Prendre le plus de vitesse possible

Le large circuit permet de tracer de nombreuses lignes. Ainsi, nous pouvons viser le sommet avec un peu d'excès de vitesse et contrecarrer légèrement le virage. Le virage sept est un long virage à 180 degrés, suivi d'une longue ligne droite. Il s'agit de prendre le plus de vitesse possible, c'est-à-dire de rester longtemps à l'extérieur du virage avec le véhicule et d'augmenter constamment la vitesse le long de la limite d'adhérence des roues avant. Accélérer doucement et se laisser dériver sur le virage. Cette agitation ne fait pas perdre au véhicule sa stabilité.

Court déhanchement à l'arrière

Le bref déhanchement de l'arrière ne nécessite aucune correction. Petite pause sur la ligne droite, nous détendons un peu notre cou raide et attaquons la dernière partie du parcours. Le Clubsport démarre bien et les changements de vitesse claquent magnifiquement. La ligne droite se termine par un freinage brutal près du virage. Encore un peu humides de la matinée, il vaut mieux les éviter dans la phase de décélération avant le virage huit. Nous tournons, relâchons le frein, zigzaguons légèrement en contrebas et accélérons à nouveau crescendo.

Ensuite, nous nous élançons jusqu'au milieu de la chaussée et prenons le virage neuf à fond sur la courbe. Un peu de roulis, un peu de tangage, mais le véhicule reste stable et contrôlable en traction. Nouveau freinage brutal au virage dix, mieux vaut être serré que large, car cela permet d'économiser du chemin dans la courte section menant au prochain virage et de placer le véhicule de manière idéale pour le virage onze. Comme ce virage se trouve dans une pente, il n'est pas nécessaire de ralentir exactement à la vitesse d'entrée, mais il suffit de laisser rouler un court instant et d'accélérer de nouveau tôt. En cas de nécessité, il est préférable d'effectuer la suite de la courbe et de prendre un maximum d'élan pour le dernier long virage jusqu'à la ligne droite d'arrivée. 

Conclusion du Clubsport : 

Des mains calmes, des lignes souples, une réponse claire à la direction et à l'accélération. La GTI Clubsport se montre étonnamment agile. L'arrière non motorisé accompagne volontiers le mouvement. La traction dans les virages est tout simplement un plaisir grâce à la finesse du blocage transversal.

Au tour de la VW Golf R

Nous « roulons en R » avec la plus puissante des voitures. Nous entamons notre hot lap avec une vitesse de croisière un peu plus élevée. Au freinage, la R s'accroche bien, reste très stable, mais il faut insister un peu sur le volant pour passer le premier virage. Il faut tout de suite remettre les gaz, franchir le curb et passer les virages alternés. C'est surtout à la sortie des virages trois et cinq que la R impressionne par sa conduite comme sur des rails.

Répartition rapide du couple 

La répartition du couple sur les quatre roues motrices est rapide et catapulte la R avec une traction maximale sur les parties rectilignes du circuit. Pour le virage six, on cherche volontiers une ligne plus étroite avec la R, car l'accélération immédiate et la traction sûre permettent de reprendre rapidement de la vitesse. De même, on frôle longtemps le bord extérieur du virage sept, mais avec plus de force, avant de pouvoir laisser tomber le marteau sur la pédale droite dès le sommet. On remarque (et on voit dans le cockpit, si l'on a activé la répartition du couple) comment le système Torque Vectoring fait tout le travail pour le conducteur. 

Une décélération stable

La décélération est très stable à partir de vitesses élevées. Le trailbraking dans le virage huit demande plus d'efforts et le R pousse également vers le bord du virage, de sorte que la ligne ne peut pas être maintenue proprement. Mais au lieu de forcer le retour à la ligne idéale en utilisant davantage le volant - ou pire - en perdant de la vitesse et nous remettons les gaz le plus tôt possible. L'excellente traction compense quelque peu. Et nous prenons aussi le virage neuf à fond avec la R. Nous roulons tout aussi effrontément sur le virage et nous sommes étonnés de voir à quel point la Golf supérieure reste têtue. Le freinage du virage dix est effectué en ligne droite et nous laissons rouler la courte partie du virage avant d'appuyer à nouveau sur l'accélérateur. 

La dernière partie du parcours est parcourue sans utiliser les freins et uniquement avec des coups d'accélérateur ponctuels. Celles-ci ne déstabilisent pas la R et on la maintient en douceur dans les régions supérieures de l'onde de couple et des vitesses de virage. Pendant le long virage douze, on peut à nouveau observer la répartition des moments dans le cockpit, avant de balayer le départ et l'arrivée tout près du mur.

Conclusion Golf R : 

Une R peut faire plus, ce qui n'est pas seulement dû à la puissance supplémentaire. Certes, elle a plus de puissance au volant et, au freinage, elle prend plus de vitesse autour de l'anneau. Le tueur absolu, ce sont les sorties de virage : il faut tendre le pied et laisser le torque vectoring faire le reste. Le conducteur peut se concentrer sur la conduite sans exception et sera rapide sans beaucoup de pratique. Ceux qui ne peuvent pas s'imaginer une vie sans donuts devraient de toute façon opter pour la R (qui dispose d'un mode drift).

VW Golf Clubsport vs Golf R - Le résultat

Les deux sont classés à leur manière. La Clubsport est plus adaptée comme driver's car, qui a besoin d'un pilote qui sait à peu près ce qu'il faut faire. Bien sûr, il est possible de provoquer le sous-virage de la Clubsport, mais il faut faire preuve de beaucoup de bêtise. La R, en revanche, pardonne plus d'imprécisions, peut être plus dure et se déplace rapidement sur le circuit, même avec des lignes négligées. Lequel est le meilleur reste une question de réglage. Pour nous, une chose est sûre : un fröntler peut aussi faire du sport. 

À la fin du test, nous invitons toute l'équipe d'encadrement VW dans la Golf R et allons d'abord manger une fameuse currywurst berlinoise. Car malgré toutes les performances sur circuit, il ne faut pas oublier que les deux voitures sont en fait des compactes pratiques. 

Texte : GAT 

Des images : VW