Porsche 911 GT3 RS - Six points forts

Une voiture de course homologuée pour la route est un terme que nous, les journalistes automobiles, utilisons volontiers de manière inflationniste. Dans le cas de la Porsche 911 GT3 RS de la génération actuelle 992, il ne pourrait pas être plus approprié. Alors que dans une GT3 normale, on peut encore maîtriser le quotidien avec des concessions, dans la RS, (presque) tout est conçu pour la course. Aperçu des points forts !

1. l'aérodynamisme

Cela se voit au premier coup d'œil : Sur la GT3 RS, tout tourne autour de l'aérodynamisme et de la pression d'appui. L'aileron arrière monstrueux qui, pour la première fois dans une Porsche de route, dépasse le toit, en est la preuve la plus évidente. Avec sa suspension en col de cygne - la partie inférieure de l'aileron est plus importante - et son DRS ("Drag Reduction System"), c'est une prouesse technique en soi. Ce dernier déplace hydrauliquement une partie de l'aile jusqu'à 34 degrés afin d'augmenter soit la vitesse de pointe, soit la pression d'appui. Lors du freinage, il sert de résistance à l'air supplémentaire, ce qui devrait réduire la distance de freinage à partir de 200 km/h de 2,5 mètres.

Rien que sur le plan esthétique, la Porsche 911 GT3 RS ne pourrait pas être plus proche d'une voiture de course.

En effet, le spoiler arrière et la jupe avant comportent des ailerons réglables en continu qui s'activent à partir de 100 km/h et 95 % de la position de l'accélérateur. Les passages de roue déchiquetés - pour lesquels de nouvelles portes ont dû être fabriquées - réduisent la pression dynamique et la déportance. Le soubassement caréné présente d'autres éléments de guidage de l'air, et même le châssis a été optimisé sur le plan aérodynamique. Certaines parties sont conçues en forme de goutte d'eau pour augmenter la pression de contact.

Tout cela apporte 409 kg d'appui à 200 km/h et même 860 kg à 285 km/h. C'est deux fois plus que la GT3 RS 991.2 et même trois fois plus que la GT3 actuelle.

2. construction légère

La génération 992 de la Porsche 911 a gagné en poids et en taille. Pour limiter l'augmentation de poids, Porsche a fait preuve de toutes sortes d'idées. Le capot avant et arrière, les portes, le toit et les sièges baquets sont en carbone, la lunette arrière en plastique. Les sièges arrière et une grande partie du matériel d'isolation ont été supprimés. La GT3 RS est même la seule 911 actuelle à utiliser les anciennes poignées de porte en forme d'étrier au lieu des nouveaux boutons électroniques, plus lourds.

Les boucles au lieu des poignées de porte intérieures et les autocollants au lieu des logos de marque en métal passent pour des gags, mais rendent la construction légère visible. À ce propos : celui qui commande le pack Weissach, qui coûte plus de 40 000 francs, reçoit de nombreuses pièces en carbone apparent, un arceau de sécurité en carbone et des palettes de changement de vitesse en magnésium. Contre un supplément, les jantes sont également en magnésium. Une GT3 RS "de base" pèse 1450 kg (DIN), soit 30 kg de plus que son prédécesseur.

3. châssis

La voiture d'essai était équipée de Michelin Pilot Sport Cup 2 montés sur des jantes en aluminium. Dans le pack Weissach, il y aurait encore des semi-slicks sur magnésium.

En plus de l'aérodynamique, Porsche a bien sûr aussi peaufiné techniquement le châssis. Des doubles bras transversaux et une voie plus large de 29 mm à l'avant ainsi qu'un essieu multibras avec des taux de ressort adaptés à l'arrière en disent long. Des pneus Michelin Pilot Sport Cup2 R, qui ressemblent plus à des pneus pleins qu'à des pneus de route, sont disponibles moyennant un supplément.

4. propulsion

Dieu merci, la GT3 RS peut encore se défendre contre la suralimentation par turbocompresseur. Son moteur atmosphérique de quatre litres a reçu une autre alimentation en air et d'autres arbres à cames. Il développe ainsi 525 ch au lieu des 510 de la GT3. Le passage des vitesses se fait toujours via une boîte PDK à sept rapports avec une démultiplication plus courte. Cela permet d'atteindre des accélérations de 3,2 s de 0 à 100 km/h et de 10,6 s de 0 à 200 km/h. Avec 296 km/h, elle est la plus lente de toutes les GT3 RS en termes de vitesse de pointe. Peu importe, ce sont les temps au tour qui comptent ! Seuls les mécaniciens peuvent voir le moteur, les propriétaires n'ont accès qu'aux goulots d'huile et d'eau via deux trappes de service.

Sous le capot avant, au lieu d'un coffre, c'est désormais un radiateur central issu des voitures de course RSR et GT3-R qui est installé. L'air chaud est évacué par le capot et dévié par deux ailerons sur le toit de la voiture afin qu'il ne soit pas aspiré par le moteur à l'arrière. Selon Porsche, cela entraînerait une perte de puissance d'environ 20 chevaux. Si la fenêtre est ouverte pendant la conduite, on sent effectivement l'air chaud passer devant la voiture.

5. possibilités de réglage du volant

Le cockpit n'est pas aussi hardcore que cela. La GT3 RS est toujours équipée de la climatisation et d'un système d'infodivertissement.

Le volant de la GT3 RS ressemble effectivement à celui d'une voiture de course GT et offre pas moins de cinq possibilités de réglage. Tout d'abord, le DRS évoqué pour l'aileron arrière. Via PASM (Porsche Active Suspension Management), les amortisseurs peuvent être réglés séparément en détente et en compression. PTV+ règle la répartition du couple entre les roues arrière, ESC/TC la qualité de réglage du contrôle de stabilité et de traction. Enfin, il est bien sûr possible de régler les modes de conduite. De plus, pratiquement tous les paramètres du véhicule peuvent être surveillés, comme la température des pneus. Dépassé par les événements ? Nous aussi.

6. vie quotidienne

La conduite est aussi extrême qu'il y paraît. En roulant lentement, la RS se cabre, c'est un plaisir. Les pneus poussent dans les virages, la boîte de vitesses chante et passe les rapports de manière bourrue, les petits cailloux s'écrasent dans les passages de roue, la commande des soupapes cliquette bruyamment à l'arrière, le châssis est très dur et il faut faire extrêmement attention à ne pas se poser ou se cogner quelque part. On pourrait tout aussi bien rouler dans une voiture de course, avec laquelle les passants confondent sans doute la GT3 RS. Des regards, des smartphones sortis, des pouces levés, des doigts pointés, des appels et des visages étonnés vraiment partout. Sur le parking et à la station-service, on engage directement la conversation. Nous avons rarement vu autant de réactions positives pour une voiture.

Faire le plein dans la GT3 RS, c'est comme faire un pitstop. Il n'arrive pratiquement jamais qu'aucune foule ne s'agglutine autour de la voiture pendant ce temps.

Mais gare à vous si vous lâchez la machine, même brièvement. La direction semble avoir des capacités télépathiques, la boîte de vitesses et le Motir réagissent déjà à la moindre commande d'accélération. Les vitesses de virage possibles sont absurdes, il n'est même plus nécessaire de freiner avant un virage. Sur les routes publiques, cette voiture est complètement démesurée, mais aussi très amusante.

Deux conseils, si vous avez l'occasion d'en conduire une. Premièrement, il faut absolument aller sur le circuit ou au moins sur l'autoroute allemande. Les sensations et le son, lorsque le boxer vrombit sans entrave jusqu'à 9000 tr/min, que la boîte de vitesses passe les rapports et que la GT3 RS crie dans les oreilles, sont tout simplement indescriptibles. Deuxièmement : traverser un tunnel isolé lorsque la route est vide. Lorsque les parois renvoient cet aboiement d'échappement en rétrogradant et que le tunnel tout entier semble s'embraser en montant en régime, c'est une sorte de bonheur total. Mais, s'il vous plaît, restez toujours dans les limites de ce qui est autorisé.

Caractéristiques techniques de la Porsche 911 GT3 RS

• Moteur : six cylindres à plat
• Cylindrée : 3996 ccm
• Puissance : 386 kW (525 ch) à 8500 tr/min
• Couple : 465 Nm à 6300 tr/min
• Transmission : roue arrière
• Boîte de vitesses : double embrayage à sept rapports
• Poids à vide : 1450 kg (DIN)
• 0-100 km/h : 3,2 s
• 0-200 km/h : 10,6 s
• Vmax : 296 km/h
• Consommation : 13,4 l/100 km (WLTP)
• Prix : à partir de 300'200 francs
• Prix de la voiture de test : 311'630 francs

Texte et images : Moritz Doka